12月2日至12月6日
本周上证指数上涨2.33%，轿车整车板块上涨4.05%。
长城轿车本周累计上涨3.36%，周总成交额42.19亿元，到本周收盘，长城轿车股价为27.06元。
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商业头条No.53｜长城轿车跋前疐后
简直一切到访过长城轿车总部的人都会对大楼前站立的一块石碑形象深入。碑上篆刻“前车之鉴”，涵义前事不忘，后事之师，内部人称之为“戒备石”。在燃油车年代，长城轿车曾处于我国自主品牌龙头位置。当我国轿车行业开展至2.0年代，这家技能导向思想显着的老牌公司需求捉住新能源开展时刻，扩展抢先优势。“前车之鉴”在某种程度上反而成了掣肘，长城轿车无可避免地像许多传统跨国轿车公司相同，堕入立异的两难地步。这种困境从三年前长城轿车发布2025战略继续至今。其时公司董事长魏建军表明，2025年长城轿车要完成全球销量400万辆，其间80%是新能源车。本年1至11月，长城共卖出新能源车型27.9万辆。
长城轿车：“长汽转债”估计满意转股价格向下批改条件
12月6日晚间，长城轿车发布公告称，自2024年11月23日起至2024年12月6日，公司A股股票收盘价已有十个交易日低于当期转股价格的85%（33.70元/股）。若公司A股股票收盘价在未来接连二十个交易日内有五个交易日仍低于当期转股价格的85%，将或许触发“长汽转债”的转股价格向下批改条款。公司将依据《长城轿车股份有限公司揭露发行A股可转化公司债券征集说明书》的约好和相关法律法规要求，确认是否批改转股价格，并及时实行信息发表责任。
天风证券给予长城轿车买入评级，销量同比转正，高端化有序推动
天风证券12月06日发布研报称，给予长城轿车（601633.SH，最新价：26.95元）买入评级。评级理由首要包含：1）销量同环比改进，高端化车型销量增加显着；2）坦克500Hi4-Z敞开预售，全新架构满意顾客多样化需求；3）深耕拉美，长城轿车新能源全球化布局加快；4）携手华为，继续提高智能化实力。危险提示：新车型销量、高端化、全球化不及预期，商场竞争加重。AI点评：长城轿车近一个月取得2份券商研报重视，买入1家。
长城轿车更新可转债转股及鼓励计划
长城轿车（601633/02333/82333）发布关于可转化公司债券转股及2021年股票期权鼓励计划自主行权成果暨股份变化公告。公告指出，2024年11月1日至30日间，共有6000元“长汽转债”转化为公司股票，转股数150股。自2021年12月17日至2024年11月30日，累计477万元“长汽转债”已转化为公司股票，累计转股数13万股，占可转债转股前公司已发行股份总额的0.0014%。到2024年11月30日，没有转股的可转债金额为34.95亿元，占可转债发行总量的99.86%。
长城轿车(601633.SH)：股价跌落，“长汽转债”挨近触发转股价风格整机制
长城轿车股份有限公司（证券代码：601633，简称“长城轿车”）发布提示性公告，其发行的可转化公司债券“长汽转债”（债券代码：113049）或许满意转股价格向下批改条件。依据公告，长城轿车于2021年6月10日揭露发行了3,500万张可转化公司债券，发行总额达35亿元，债券存续期为6年，票面利率逐年递加，转股期限自2021年12月17日至2027年6月9日。当前转股价格为39.64元/股。“长汽转债”的转股价格向下批改条款规则，在债券存续期间，若公司A股股票在恣意接连三十个交易日中有至少十五个交易日的收盘价低于当期转股价格的85%时，公司董事会有权提出转股价格向下批改计划并提交股东大会审议。
民生证券给予长城轿车引荐评级，系列点评十八：高端化加快推动出海稳步增加
民生证券12月04日发布研报称，给予长城轿车（601633.SH）引荐评级。评级理由首要包含：1）坦克销量同比上升哈弗销量安稳；2）海外销量同比连续增加全球化稳步推动；3）“智能化+越野”实力凸显高端商场稳步开辟。危险提示：车市下行危险；WEY、哈弗等品牌地点商场竞争加重，销量不及预期；出海进展不及预期及欧盟关税相关危险。AI点评：长城轿车近一个月取得1份券商研报重视，买入1家。
长城轿车：11月轿车销量12.74万台 同比增加3.7%
长城轿车(601633)12月1日晚间公告，2024年11月轿车销量12.74万台，同比增加3.7%，1—11月累计销量109.8万台，同比下降1.81%。11月新能源车出售3.6万台，1—11月累计出售27.95万台。
长城轿车11月销量同比增3.70%，累计销量降1.81%
长城轿车（601633/02333/82333）发布2024年11月产销快报。陈述显现，11月公司总销量为127,394台，同比增加3.70%；前11个月累计销量为1,098,006台，同比削减1.81%。在不同品牌中，11月份，哈弗品牌销量为78,386台，同比增加4.50%；WEY品牌销量为7,046台，同比大幅增加145.85%；长城皮卡销量为15,853台，同比下降2.69%；欧拉品牌销量为5,806台，同比下降42.08%；坦克品牌销量为20,189台，同比增加8.68%；其他车型销量为114台，同比增加46.15%。
【同行业公司股价体现——轿车整车】
当时，轿车芯片商场由海外企业主导。依据IDC数据，到2024年上半年，轿车半导体商场前十大轿车半导体公司均为海外厂商，前五大厂商英飞凌科技、恩智浦半导体（NXP）、意法半导体（ST）、瑞萨电子和德州仪器（TI）算计商场占有率超越47.8%。
但跟着美国宣告对一切交易同伴征收“对等关税”，后又对芯片等电子产品豁免所谓“对等关税”，关税大棒暗影之下，国产代替成为“热词”。
同样在4月中旬，21世纪经济报导记者从一家Tier1了解到，该公司方案体系代替美国的电源芯片、通讯芯片、驱动芯片、存储芯片、模仿芯片。
从整车看，轿车芯片可分为核算芯片、操控芯片、通讯芯片、功率芯片、驱动芯片、传感芯片、电源芯片、模仿芯片、存储芯片、安全芯片等类别。该Tier1拟替换的芯片，是轿车芯片中的中低端类型。
这与轿车芯片的自主化次序根本共同：IC厂商一般从中低端开端起步，渐渐往高端进阶，如本乡模仿IC厂商多以电源办理芯片切入轿车商场。
而眼下，跟着OEM、Tier1对国产车规芯片的情绪由张望转为拥抱，轿车芯片有望迎来国产化加快。
秀肌肉
慕展期间，英飞凌、ST、TI的展台前人头攒动，国产轿车芯片厂商也展出了在功率半导体、传感器、MCU等要害范畴的最新产品和技能打破。
功率半导体是抢手单品。华润微（688396．SH）展出的主驱模块根据老练量产的第二代车规SiC MOS渠道；飞锃半导体展出了1200V/2mΩ SiC MOSFET DCM模块和1200V/7mΩ SiC MOSFET TPAK产品。
多家厂商带来了最新的MCU：中微半导体（688380．SH）发布了车规级BAT32A4x9系列，专门针对车身域、衔接域、热办理、小三电等运用；纳芯微（688052．SH）展出了联合芯弦推出的实时操控MCU NSSine 系列。
此外，国芯科技（688262．SH）展出了最新车规级MCU、DSP芯片等；武汉芯必达微电子有限公司初次发布了SBC产品——IM1169，支撑8Mbit/s CAN SIC。
但轿车芯片的推出，并不意味量产，更不意味着成功“上车”。
虽然现在在MCU、SoC、传感器芯片、IGBT范畴，国产品类现已有十分多的上车事例。但全体而言，轿车芯片国产化率仅从曩昔不到5%上升至15%左右，依然较低。
为何较低？
车规级芯片的国产化，始于2020年。慕展期间，有轿车芯片规划企业负责人告知记者，2019年之前轿车芯片“难以代替”，但自2020年“缺芯潮”开端，车规级芯片迎来国产化窗口，逐渐从低端往高端代替。
但现在车规级芯片国产化率依然较低，一方面缘于轿车芯片的替换本钱巨大。
从时刻本钱来看，轿车芯片在出产与装车之间的周期较长，OEM无法说换就换。
21世纪经济报导记者了解到，轿车芯片出产出来后，首要要被归入Tier1/OEM的审阅名单，和同类产品竞赛后取得Tier1/OEM的定点。定点后Tier1/OEM运用芯片进行产品研制和测验，经过零部件级测验后进行装车，再经过整车级测验和试验，才干完成装车量产。而装车也要阅历从小批量装车再到大规模装车这一绵长的进程。即便在全体流程都顺畅的情况下，也要花上3—4年的时刻。
从办理本钱来看，Tier1/OEM一旦选定一款轿车芯片，再替换要面对较大应战。
有业内人士告知21世纪经济报导记者，轿车电子零部件的生命周期很长，以5年为例，假如前2年和后3年该零部件阅历了芯片切换，会导致市面上该零部件存在两种硬件状况，这两种硬件状况下的软件不必定兼容。假如软件不兼容，则会导致无法一致进行OTA晋级。芯片切换导致的软硬件改变也会大大添加Tier1和OEM软硬件办理本钱，他们需求长时刻保护不同软硬件之间的排列组合。
长城轿车股份有限公司EE架构总工程师曹常锋也在2024世界新能源轿车大会上表明，大部分的国产芯片在东西链和软件的生态上不一致，导致OEM的替换本钱较大。
另一方面，国产芯片的质量还有待进步。与世界轿车芯片厂商比较，本乡轿车芯片在中低端现已能够完成代替，但在高端芯片方面距离较大。
曹常锋指出，国内缺少完好的车规级芯片测验人认证流程和才能。举例而言，芯片要经过AEC-Q100的认证，但AEC-Q100测验能够自声明，测验认证进程中一部分的测验项是自声明的，或许导致问题频发。
“好在这几年，我国的自主品牌需求国产芯片，国产芯片需求车企品牌，有彼此奔赴的时刻窗口期。只需有时机上车就有时机迭代，有时机迭代就有时机做得更好。”有业内人士坦言。
联手包围
现在在实践运用中，电源芯片、通讯芯片、驱动芯片、存储芯片、功率芯片（IGBT、MOSFET、SiC）的国产化率相对较高，而高端MCU、SoC以及智能驾驭和智能座舱域控芯片的国产化率仍相对较低。
其间，功率芯片的国产代替发展较快，IGBT主驱模块在电动化浪潮中首先完成国产代替。
在此背面，近几年间，车企经过自建、合资、出资入股等方法布局各类轿车芯片，尤其在功率类芯片布局较为活跃。
车企之所以活跃布局功率半导体，是因为在新能源轿车中，电驱动总成（首要包含电机、电控、减速器）本钱约占整车的10%。其间，电机是十分老练的产品；电控有必定技能门槛，中心模块在于IGBT。关于车企而言，只需把握了IGBT，电机、电控让第三方自研，则相当于把握了体系中心。此外，800V快充技能的遍及，也推进车企深度布局功率半导体。
在其他细分赛道，车厂、Tier1、轿车芯片厂商也在联手包围：广汽集团与裕太微电子、仁芯科技等公司联合开发了12款车规级芯片，掩盖电源办理、底盘、集成安全等多个范畴；芯驰科技等本乡立异企业，经过与车厂、零部件供货商严密协作，争夺“上车”时机。
这也启示轿车芯片厂商与主机厂深度交融。国信证券研讨指出，跟着软件界说轿车呈现，部分主机厂逐渐参加至中心零部件规划中，使得轿车供应链中间商削减。供应链简化后，中心半导体零部件厂商能否与主机厂深度协作成为竞赛要素。
“轿车芯片厂商有本乡优势：相较海外供货商，本乡芯片厂商能够在规划之初了解客户的需求和痛点。”有业内人士主张，本乡轿车芯片厂商能够组成职业联盟，以良性竞赛加快国产化浪潮。